Balizamiento es el bloque con menos margen de todo el examen: cinco preguntas en el PER y en el PNB, y un máximo de dos fallos. Un tercer fallo suspende aunque el resto del examen sea impecable. La parte buena es que el contenido es cerrado y muy visual. Esta guía lo recorre entero, con los trucos que mejor funcionan para retenerlo.

Dos regiones, un sistema

El sistema de balizamiento marítimo lo define la IALA (Asociación Internacional de Señalización Marítima) y se divide en dos regiones. España, como toda Europa, África, Australia y buena parte de Asia, está en la región A. En la región B (América, Japón, Corea y Filipinas) se invierten los colores de las marcas laterales. El resto de marcas (cardinales, peligro aislado, aguas seguras y especiales) son idénticas en ambas regiones. En el examen español se pregunta siempre por la región A.

Marcas laterales

Señalan los límites de un canal navegable. El sentido de referencia es entrando desde el mar hacia el puerto:

Marca	Color	Forma	Marca de tope	Luz
Babor	Rojo	Cilíndrica	Cilindro rojo	Roja
Estribor	Verde	Cónica	Cono verde, vértice arriba	Verde

Al entrar a puerto se dejan las rojas por babor (izquierda) y las verdes por estribor (derecha). Al salir, lógicamente, al revés. Si la marca tiene forma de huso o de espeque en lugar de cilindro o cono, se identifica por el color y, si la lleva, por la marca de tope.

Canal preferente

Cuando un canal se bifurca, una marca lateral modificada indica cuál es el canal principal: lleva una banda horizontal ancha del color contrario a su color base. Se lee como una marca del color de base:

• Roja con banda verde: canal preferente a estribor. Se trata como una marca de babor (se deja por babor) para seguir el canal principal.
• Verde con banda roja: canal preferente a babor. Se trata como una marca de estribor.

Marcas cardinales

Indican dónde está el agua segura respecto a un peligro: una marca cardinal norte se coloca al norte del peligro, y por tanto se pasa por su norte. Son negras y amarillas, con marca de tope de dos conos negros, y su luz es siempre blanca.

Marca	Marca de tope (dos conos)	Luz (destellos)	Se pasa por…
Norte	Ambos hacia arriba	Continua rápida o muy rápida	El norte de la marca
Este	Base con base	Grupo de 3	El este de la marca
Sur	Ambos hacia abajo	Grupo de 6 + un destello largo	El sur de la marca
Oeste	Vértice con vértice	Grupo de 9	El oeste de la marca

Tres trucos que funcionan:

• Los conos apuntan hacia el negro. Norte: conos arriba, negro arriba. Sur: conos abajo, negro abajo. Este: base con base, negro arriba y abajo con amarillo en medio. Oeste: vértice con vértice, amarillo arriba y abajo con negro en medio.
• El reloj. Este a las 3, sur a las 6, oeste a las 9: los grupos de destellos coinciden con la esfera. El norte, a las 12, no tiene grupo: luz continua.
• El destello largo del sur. Es lo único que distingue de noche un grupo de 6 de un grupo de 9 mal contado. Si ves un destello largo después del grupo, es sur.

Peligro aislado, aguas seguras y especiales

• Peligro aislado: negra con una o varias bandas horizontales rojas y dos bolas negras como marca de tope. Se coloca sobre un peligro de extensión reducida rodeado de aguas navegables, así que se puede pasar por cualquiera de sus lados a distancia prudente. Luz blanca de dos destellos.
• Aguas seguras: franjas verticales rojas y blancas, marca de tope de una bola roja. No señala peligro: indica aguas navegables alrededor, y se usa en mitad de un canal o en el punto de recalada. Luz blanca isofase, de ocultaciones, de un destello largo cada 10 segundos o en Morse «A».
• Marcas especiales: amarillas, con marca de tope en forma de aspa amarilla y luz amarilla. Señalan zonas particulares (fondeaderos, cables, zonas de deportes náuticos) y no indican peligro por sí mismas.

Marca de peligro nuevo

Un peligro recién detectado y aún no reflejado en las cartas (por ejemplo, un naufragio reciente) se señaliza con la marca de naufragio de emergencia: franjas verticales azules y amarillas, marca de tope en forma de cruz amarilla y luz de destellos alternos azul y amarillo. Es la única marca que combina esos dos colores, así que no se confunde con ninguna otra.

Cómo se pregunta en el examen

Las preguntas de balizamiento se repiten en pocos formatos, y conviene reconocerlos:

• Identificación directa: «una marca negra con bandas rojas y dos bolas negras es…». Se resuelve con la tabla de colores y marcas de tope.
• Lectura de la marca: «una cardinal este indica que las aguas seguras están…». La respuesta es siempre el lado que da nombre a la marca.
• Ritmo de luz: «una luz blanca de grupos de 9 destellos corresponde a…». El reloj resuelve.
• Situación práctica: «entrando a puerto, una marca roja cilíndrica se deja por…». Recuerda que la referencia es siempre entrando desde el mar.

Con esto cubierto, haz el test del bloque de balizamiento hasta encadenar dos intentos sin más de un fallo, y repásalo la víspera del examen: es el bloque que más se olvida y el que menos perdona.

El examen teórico del PER tiene 45 preguntas, 90 minutos y una regla de corrección que conviene entender antes de abrir el primer tema: la nota global no basta. Este plan de cuatro semanas está pensado para llegar al examen con los bloques críticos dominados, el resto bien cubierto y varios simulacros aprobados a la espalda.

Entiende primero cómo se corrige

Para el apto hacen falta al menos 32 aciertos de 45 y, al mismo tiempo, no superar el tope de fallos de tres bloques:

• Balizamiento (5 preguntas): máximo 2 fallos.
• Reglamento RIPA (10 preguntas): máximo 5 fallos.
• Carta de navegación (4 preguntas): máximo 2 fallos.

La consecuencia práctica es que puedes suspender con 40 aciertos si fallas 3 de balizamiento. Por eso el plan no reparte el esfuerzo a partes iguales: concentra las primeras semanas en los bloques donde un fallo de más cuesta el examen.

Las tres prioridades

1. Balizamiento. Es el bloque más memorístico y el de menor margen: 2 fallos sobre 5 preguntas. La buena noticia es que el temario es cerrado (laterales, cardinales, peligro aislado, aguas seguras, especiales y peligro nuevo) y se domina en pocos días con repetición. Tienes una guía completa de balizamiento en este sitio.
2. RIPA. Diez preguntas, el bloque más pesado del examen. Reglas de rumbo y gobierno, prioridades entre buques, luces, marcas y señales acústicas. Se entiende con lógica, pero exige volver varias veces.
3. Carta de navegación. Solo 4 preguntas, pero con tope de 2 fallos. Escalas, sondas, situación por demoras y trazado de derrotas.

Plan de 4 semanas

Semana 1 · Base común (bloques 1 a 4) y primer contacto con balizamiento

Nomenclatura, amarre y fondeo, seguridad y legislación son bloques de vocabulario y sentido común. Lee cada uno una vez, haz el test del bloque el mismo día y anota los términos que no te suenen en el glosario. Dedica los dos últimos días a leer el bloque de balizamiento sin prisa: la semana siguiente lo vas a machacar.

Semana 2 · Balizamiento y RIPA a fondo

La semana decisiva. Alterna un día de balizamiento y un día de RIPA. Haz el test de cada bloque hasta encadenar dos intentos sin más de un fallo. Con las tarjetas del glosario repasa los términos de RIPA (barlovento, sotavento, buque sin gobierno, capacidad de maniobra restringida) que aparecen en los enunciados.

Semana 3 · Bloques complementarios (7 a 11)

Maniobra, emergencias, meteorología, teoría de navegación y carta. Los tres primeros son cortos. Reserva dos días completos para teoría de navegación y carta: son los que requieren entender, no solo recordar (rumbo, demora, marcación, declinación, desvío, escala de latitudes). Termina la semana con el simulacro de la prueba complementaria: aunque no sea tu examen, te dice cómo estás en los bloques 7 a 11.

Semana 4 · Simulacros y repaso de fallos

Un simulacro completo de PER en días alternos, con reloj y sin consultar nada. Al terminar, no mires solo el veredicto: mira la tabla por bloque y la lista de fallos. Al día siguiente, repasa la teoría de esos fallos y haz el modo repaso de fallos, que solo te vuelve a preguntar lo que fallaste hasta que lo aciertas. Cuando encadenes tres simulacros aptos con margen en balizamiento, RIPA y carta, estás listo.

Cómo estudiar cada bloque

• Lee la teoría entera una vez, sin subrayar, para tener el mapa.
• Repasa las claves del bloque (el recuadro que abre cada tema) y comprueba que puedes explicarlas sin mirar.
• Haz el test del bloque el mismo día. En modo estudio ves la corrección al momento, con enlace a la teoría.
• Vuelve a la teoría solo de lo que fallaste, y repite el test al día siguiente. Ese espaciado es lo que fija el contenido.

El día del examen

• Dos minutos por pregunta. 90 minutos para 45 preguntas es tiempo de sobra si no te atascas. Si una pregunta te frena, márcala y sigue.
• Lee las cuatro opciones antes de contestar. Muchas preguntas tienen una opción casi correcta y otra exactamente correcta.
• No dejes preguntas en blanco si las bases de tu convocatoria no penalizan el error: una respuesta razonada tiene más probabilidades que cero.
• Revisa primero balizamiento, RIPA y carta si te sobra tiempo. Un fallo corregido ahí vale más que en cualquier otro bloque.

Errores habituales que cuestan el examen

• Estudiar todos los bloques con la misma intensidad e ignorar los topes de fallos.
• Hacer simulacros desde la primera semana, sin base, y desanimarse con el resultado.
• Repetir test sin releer la teoría de lo que se falla: el error se consolida en vez de corregirse.
• Confundir demora con marcación, o declinación con desvío, por no haberlos trabajado con ejemplos.

Cuando quieras empezar, el temario está ordenado exactamente en la secuencia del plan, y en progreso verás qué bloques tienes dominados y cuáles conviene reforzar.

Las dos titulaciones náuticas de recreo más buscadas en España se parecen mucho en el papel y se diferencian bastante en la práctica. El PNB (Patrón de Navegación Básica) es la puerta de entrada; el PER (Patrón de Embarcaciones de Recreo) es el título con el que la mayoría de la gente alquila, compra o patronea de verdad. Esta guía compara atribuciones, exámenes y recorridos para que elijas con criterio.

Qué permite gobernar cada título

Las atribuciones las fija el Real Decreto 875/2014. Lo esencial cabe en una tabla:

Título	Eslora máxima	Distancia a la costa
Licencia de navegación	6 m	2 millas de un abrigo, navegación diurna
PNB	8 m	5 millas de un puerto, marina o abrigo
PER	15 m	12 millas de costa, más interinsular en Baleares y Canarias
Patrón de Yate	24 m	150 millas de costa
Capitán de Yate	24 m	Sin límite

Todas las titulaciones habilitan también para gobernar motos náuticas, salvo la Licencia de navegación, que solo habilita para motos de clase C. En la práctica, la diferencia entre 8 y 15 metros de eslora es la diferencia entre una lancha o un velero pequeño de paseo diurno y la mayor parte de la flota de alquiler con la que se hacen travesías de varios días. Y las 12 millas del PER, junto con la navegación interinsular, son las que permiten planificar rutas reales en Baleares o Canarias.

Cómo es el examen teórico de cada uno

El examen es tipo test, con cuatro opciones por pregunta, y se estructura por bloques temáticos. Lo que cambia es el número de bloques, el tiempo y, sobre todo, cómo se corrige:

Prueba	Preguntas	Tiempo	Para aprobar
PNB	27 (bloques 1–6)	45 min	17 aciertos · máx. 2 fallos en balizamiento · máx. 5 en RIPA
PER completo	45 (bloques 1–11)	90 min	32 aciertos · máx. 2 fallos en balizamiento · máx. 5 en RIPA · máx. 2 en carta
PER con PNB liberado	18 (bloques 7–11)	45 min	máx. 3 fallos en total · máx. 2 en carta de navegación

Fíjate en la columna de la derecha: no basta con llegar a la nota global. Balizamiento, Reglamento (RIPA) y Carta de navegación tienen un tope de fallos propio, y superarlo suspende el examen aunque el total sea excelente. Es la característica que más sorprende a quien se presenta por primera vez y la razón por la que este simulador corrige exactamente igual.

El camino en dos pasos: PNB primero, PER después

Los seis bloques del PNB (nomenclatura, amarre y fondeo, seguridad, legislación, balizamiento y RIPA) son exactamente los seis primeros del PER. Por eso, quien ya tiene el PNB no repite esa parte: hace una prueba complementaria con solo los bloques 7 a 11, de 18 preguntas y 45 minutos, en la que se admiten como máximo 3 fallos en total y 2 en carta de navegación.

Ese recorrido tiene sentido si quieres empezar a navegar cuanto antes con una embarcación pequeña, o si prefieres repartir el estudio en dos tandas. Tiene un coste: dos convocatorias, dos tasas y dos tandas de prácticas, y la prueba complementaria es exigente porque 3 fallos sobre 18 preguntas dejan poco margen.

Además del examen teórico

Ambos títulos exigen, aparte del test, unas prácticas básicas de seguridad y navegación y una formación en radiocomunicaciones, de mayor duración en el PER. Se realizan en una escuela náutica homologada y no tienen examen: se certifican por asistencia y aprovechamiento. El PER, además, puede ampliarse posteriormente con prácticas adicionales (habilitación a vela y ampliación de atribuciones), algo que el PNB no ofrece.

¿Cuál te conviene?

• Ve directo al PER si tu objetivo es alquilar en vacaciones, hacer travesías o patronear barcos de más de 8 metros. Es un único examen y el temario adicional (bloques 7–11) se prepara bien con un plan de pocas semanas.
• Empieza por el PNB si vas a navegar con una embarcación pequeña cerca de puerto, dispones de poco tiempo seguido para estudiar o te interesa tener un título cuanto antes. Podrás completar el PER más adelante con la prueba complementaria.
• Quédate con la Licencia de navegación solo si te basta con salidas diurnas muy costeras en embarcaciones de hasta 6 metros: no tiene examen teórico, pero sus atribuciones son muy limitadas.

Sea cual sea la opción, los seis primeros bloques son comunes y conviene dominarlos igual: balizamiento y RIPA tienen tope de fallos en las dos titulaciones. En el temario tienes cada bloque desarrollado y en practicar puedes hacer el simulacro de cada examen con su corrección real.